El regreso de la política industrial: más europea que europeísta
Esta entrada también está disponible en: Inglés
Jean-Claude Juncker en la 3ª edición de los European Industry Days, la conferencia anual de la CE sobre política industrial (5/2/2019). Foto: Etienne Ansotte, EC-Audiovisual Service, © European Union, 2019.
En los años 90, un ministro español consideró que “la mejor política industrial es la que no existe”. Aunque Carlos Solchaga llevó a cabo una valiente y dura reconversión industrial, hoy tal afirmación queda lejos de las actuales preocupaciones europeas ante la Cuarta Revolución Industrial, y la competencia de China y de EEUU, entre otros. Alemania nunca renunció a tal política aunque de una forma menos proactiva de lo que se ha planteado últimamente con la estrategia de Industria 4.0, o lo que los industriales alemanes (BDI) reclaman para hacer frente al desafío chino. Francia, mucho más dada a una política industrial estatalizada, ha impregnado este debate con su cultura incluso al gobierno de Merkel. Ahora ambos están impulsando una política que defienda, incluso proteja, además de impulsar sus industrias. Pero cuidado, Francia y Alemania pueden estar optando por una estrategia bilateral europea antes que europeísta. Cuando hablan de “campeones europeos” están pensando en primer lugar en campeones franco-alemanes, aunque también impulsen una política industrial a escala de la UE, que, dicen, debe ser la prioridad de la próxima Comisión Europea. Merkel quiere que el próximo Consejo Europeo del 21 y 22 de marzo la aborde; si la cuestión del Brexit no absorbe todas las energías.
La política industrial no es algo nuevo en Europa. El mejor ejemplo puede ser Airbus. Pero el nivel de urgencia y ambición ha aumentado sobremanera. Francia y Alemania han publicado un “Manifiesto bilateral para una política industrial acorde al siglo XXI”, un documento importante e interesante, que apela a una política europea al respecto, “una estrategia industrial europea con claros objetivos para 2030”. Aboga por una “inversión masiva en innovación”, especialmente en Inteligencia Artificial (IA), campo en el que Francia y Alemania aspiran a convertirse en “líderes mundiales”. Junto al apoyo al nuevo marco europeo para restringir la adquisición de empresas europeas por capital no comunitario (una medida esencialmente contra China), destaca su llamamiento a revisar las reglas europeas de competencia, especialmente las de fusiones, para poder competir mejor a escala global. Proponen que el Consejo Europeo (de los gobiernos) pueda, en algunos casos, superar el veto de la Comisión Europea a rechazar algunas de estas fusiones.
Lo que ha disparado esta propuesta –que no es seguro que cuente con todas las simpatías en los otros Estados miembros– es la negativa de la Comisión Europea a autorizar la fusión de los gigantes de manufactura de trenes Alstom (francés) y Siemens (alemán). La comisaria de la Competencia, la danesa Margrethe Vestager, estimó que tal fusión reduciría la competencia en Europa y no era necesaria frente, por ejemplo, a la gigante china CRRC Corporation Limited (CRRC). Las dos empresas en cuestión se las arreglan muy bien por separado, en Europa y en el mercado global, sin necesidad, según Vestager, de crear una supercompañía, y CRRC no es aún una competencia real en la UE. Sin embargo, en cualquier momento China podría entrar a comprar empresas ferroviarias en algún país de la UE, y convertirse así en jugador europeo. Las dos empresas en cuestión presentaron su caso con cierta arrogancia, y si estaban dispuestas a desprenderse de algunas de sus partes, como se les exigía (partes que hubiera podido comprar, en el caso español, Talgo o CAF), no querían deshacerse de alguna estratégica, como las que atañen a la señalización. Vestager quería asegurar que el acuerdo no llevaría a un aumento de precio y a una reducción de capacidad de elección por los clientes. No obstante, la necesidad de crear “campeones europeos” es cada vez más acuciante. Quizá se haya perdido una oportunidad de un “Airbus ferroviario” con esta fusión frustrada, aunque se debería haber abierto a otros actores europeos del sector.
En materia de impulso a la revolución transversal que supone la IA, Macron y Merkel, en el reciente nuevo tratado franco-alemán firmado en Aquisgrán en enero pasado, defienden, sí, una dimensión europea, pero lo que impulsan en primer lugar es la creación de una red franco-alemana de investigación e innovación, un “centro virtual” para la IA, que se base en las estructuras ya existentes entre ambos países.
Ahora bien, las políticas industriales de Francia y Alemania no son iguales. Y otras dimensiones pueden interferir. Lo estamos viendo estos días con la decisión de Berlín de cortar las ventas de armas a Arabia Saudí que, en contra del criterio francés, afecta a ventas militares de Airbus.
Con el Reino Unido fuera si finalmente se lleva a término el Brexit, una política industrial europea quedaría completamente coja sin una fuerte integración franco-alemana. Esta es necesaria, mas no suficiente. Los demás también deben poder participar y garantizar que se beneficiarán de los nuevos e importantes fondos que para estos fines está proponiendo la Comisión Europea en el marco presupuestario 2021-2027 (aunque lo tendrá que decidir el nuevo colegio de comisarios de la próxima legislatura). Será necesaria una política industrial europea para que Europa pueda competir con China y EEUU. En IA la UE se está quedando preocupantemente atrás. Hay que garantizar que todos se beneficien –no sólo en dinero, también en conocimientos– de estos impulsos. Sin olvidar que son también necesarias políticas nacionales para saber sacar provecho de esa dimensión comunitaria. Pero la nueva política industrial ha de ser europea y europeísta. Es decir, inclusiva.
Acerca del autor
Andrés Ortega
Investigador senior asociado del Real Instituto Elcano. Consultor independiente y director del Observatorio de las Ideas.
Blog Luces Largas | @andresortegak
Política de comentarios:
The comments on this page are moderated and will not appear immediately. Those comments which do not meet the community standards and policy comments will be deleted.Deje un comentario
Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.
Creo que Europa está más allá de las naciones.
Regiones de Italia y España y Francia hacen que se desdibuje una Europa centrada en los estados, más lejo de los poderes centrales.
Carlos Solchaga fue un importante ministro del momento, aunque, recuerdo de aquella época la imagen de un Felipe González que, en tono mitinero enarbolaba precisamente la frase aludida en el artículo: “la mejor política industrial es la que no existe”, bien es verdad que el gobierno de González en la España de aquel momento sí que tenía una política para la industria, una política que ponía un especial acento en su desmantelamiento. Entre invertir, innovar y modernizar para competir ventajosamente en el mercado o reducir el tamaño de la industria española (El 30% del PIB de la época), el gobierno se decantó entonces por lo segundo y Alemania y Francia, precisamente por lo primero. Tal vez, tuviesen algo que ver en la decisión española el acuerdo de adhesión de nuestro país a la entonces CEE y la posterior incorporación de la CEE a la actual Unión Europea.
En nuestro país hay dos casos que son muy diferentes y que sin embargo son un fiel reflejo de las consecuencias que acarrean las políticas industriales que nunca dejaron de existir desde la primera revolución. Uno de ellos es el de Construcciones Aeronáuticas S.A, felizmente integrada en Airbus con su importante aporte de alta tecnología en materia de fabricación de materiales compuestos y estructuras aeronáuticas de fibra de carbono, más un paquete consolidado de productos muy competitivos incluso hoy diecinueve años después. Mucha I+D+I y muchas inversiones hubo en CASA y sigue habiendo en Airbus.
El otro caso es el de los entonces Astilleros Españoles, hoy Navantia donde la inversión en I+D+I en aquella época brillaba precisamente por su ausencia, pues a cambio de cualquier modernización, los astilleros en España fueron sometidos a unas “valientes” reconversiones aludiendo casi únicamente a que no eran competitivos frente a los astilleros coreanos. Ocurría esto mientras sucedía todo lo contrario en los astilleros alemanes de Blohm+Voss en Hamburgo y los de Saint Nazaire, en la desembocadura del Loira, ambos, con costes de producción mucho mayores que el de Puerto Real y a los que se les reservó políticas para sostenerlos y modernizarlos, por ejemplo con la de la construcción de gaseros en Hamburgo y de de grandes cruceros en Saint Nazaire. Hay que decir que al astillero de Puerto Real se le prohibió acceder al mercado de los grandes cruceros para el que estaba y está mejor preparado que el del país del Loira, por no hablar de las sanciones de la UE a España porque el gobierno, que ya no era de González, se atrevió a invertir en la culminación de las infraestructuras del astillero gaditano allá por el 2002 cuando lo del pacto de Niza.
De milagro se salvó el gran astillero de la bahía gaditana (la suerte de tener un dique capaz de acoger a grandes portaviones). Estamos hablando de Puerto Real y el Puerto de Santa María, precisamente donde también hay dos modernas fábrica de Airbus y donde a nadie le parece extraño que la de Puerto Real venga siendo la más rentable del grupo Airbus y, donde sí que ha existido una clara apuesta e importantes inversiones para su fortalecimiento y constante modernización.
Debe ser por lo de la política industrial, pues, los ingenieros, los técnicos y los empleados de Airbus en Puerto Real son los hermanos, los hijos, los sobrinos, etc., etc. de sus homónimos del astillero gaditano que sigue sin trabajo y sin cerrarse. ¿Será por lo del tamaño de su dique?