El Espectador Global, por Andrés Ortega

Contenedores, esenciales pero encarecidos

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Contenedores apilados. Foto: Frank Mckenna (@frankiefoto). Blog Elcano

Contenedores apilados. Foto: Frank Mckenna (@frankiefoto)

Los contenedores estandarizados se convirtieron en un elemento esencial de la globalización moderna, llevando por mar casi la mitad del comercio en el mundo, y más desde que con la pandemia vuelan menos aviones de pasajeros que también transportan mercancías en sus bodegas. También por ferrocarril. Eran manejables y abarataron sobremanera el precio del transporte. En los últimos meses su precio de flete se ha disparado de la mano de los efectos de la pandemia y de los cambios en los usos de consumo de los ciudadanos, provocando una ralentización del comercio internacional, algunas carencias en suministros y la subida de los precios de algunos bienes que venían de Asia, especialmente de China, a Europa o a EEUU.

En su magnífico libro de 2006 (primera edición) sobre estas “cajas”, Marc Levinson explicó muy bien cómo los contenedores marítimos estandarizados o normalizados, de unas pocas dimensiones, “hicieron el mundo más pequeño y la economía más grande”. Al abaratar el transporte, hicieron que las industrias pudieran poner sus fábricas lejos de sus consumidores, abriendo la vía a la industrialización de Asia, especialmente China, trayendo productos “de una variedad anteriormente inimaginable” a Europa, EEUU y otros lugares.

Levinson recordaba que no salieron de la nada, y tardaron en imponerse. Aunque en la historia de la humanidad la idea de contenedores apilables se remonta a la antigüedad, los modernos y normalizados los inventó el empresario Malcom McLean, que en 1956 hizo su primer transporte de este tipo de Nueva York a Houston. Convenció a su gobierno de usar sus contenedores para llevar los suministros a las tropas estadunidenses durante la Guerra de Vietnam. Luego tardó años en convencer al mundo –incluidos los conservadores sindicatos de estibadores en EEUU– del potencial de esta tecnología para impulsar el comercio internacional. Sin el contenedor, que ha cambiado la fisionomía de los principales puertos y estaciones de ferrocarril de mercancías del mundo, la globalización habría sido menor o distinta. En gran parte, la gestión de estos contenedores ya se está automatizado, para desesperación de los estibadores.

Pero los contenedores, con la pandemia, se han convertido en un cuello de botella para este comercio global. Su precio de transporte de media (para el contenedor de 40 pies, en esa unidad se miden, avalada por la Organización Internacional de Estandarización –ISO–), se ha multiplicado por cuatro en los últimos meses. En promedio, el envío de un contenedor costaba 1.400 dólares en 2000 y ahora ha pasado a 5.000 dólares, incluso a 10.000 dólares si se trata de transportes de China a EEUU o a Europa.

Figura 1. Índice de contenedores por Drewry, 2019-2021 (US$ por contenedor de 40 pies). Fuente: Drewry.

Figura 1. Índice de contenedores por Drewry, 2019-2021 (US$ por contenedor de 40 pies). Fuente: Drewry.

En el primer semestre de 2020, con la pandemia, el comercio mundial sufrió un parón y muchos contenedores se quedaron varados, vacíos e inútiles en varias partes del mundo. Después, ha sido China la más beneficiada por los cambios de hábitos de muchos consumidores europeos y estadounidenses, que, debido a las limitaciones en la hostelería y en los viajes y trabajando mucho más en casa, empezaron a comprar ordenadores, televisores, consolas, aparatos para hacer deporte en casa e incluso muebles, en su mayor parte provenientes de Asia, que desplazaron a otros en los contenedores. Además, claro, de los suministros sanitarios.

Al problema ha contribuido que muchos de estos cargueros con contenedores llegaban de Asia a Europa o EEUU y les compensaba volver vacíos. Además, China ha frenado la importación de productos congelados –en contenedores refrigerados–, ante las sospechas de que por ahí pudo entrar el virus. También ha contribuido al aumento del precio de los fletes las largas colas de barcos en los puertos de Europa y de EEUU, debido a la menor productividad de estas enormes instalaciones ante el contagio de muchos de sus trabajadores y a las medidas sanitarias impuestas.

Tras una caída de un 50% en el primer semestre del año pasado, la fabricación de nuevos contenedores se ha estado recuperando en los últimos meses, pero debido al mayor precio del acero, sobre todo, ahora resultan más caros, en torno a 6.200 dólares. Y eso que hay unos 180 millones de contenedores en el mundo, pero mal repartidos ante las necesidades actuales.

El aumento del precio del transporte de contenedores por vía marítima –aunque algunos desde Asia están contemplando la vía terrestre sobre todo entre vecinos o cercanos– está impulsando en parte la inflación en Europa. Según la consultora Oxford Economics, citada por Le Monde, el sobrecoste del transporte derivado de estos factores podría hacer subir los precios de consumo corriente en Europa un 9%. En algunos casos como una nevera, hasta un 21,3% del precio final. Sin embargo, no tiene efecto sobre los terminales de móviles.

Algunas consultoras consideran que estas condiciones seguirán vigentes algunos meses más, dependiendo del impacto de las vacunas y otros factores. Pero ya muchos países, desde EEUU a Europa, quieren que sus cadenas de suministros en diversos ámbitos, desde luego en productos sanitarios y en chips, sean mucho menos dependientes de Asia y, sobre todo, de China, y las quieren transformar. Sí, puede que vayamos a una globalización más de proximidad, incluso más digital, pero seguirá siendo en gran parte de productos físicos, para mover los cuales no se ha inventado nada mejor que sustituya a los contenedores. Siguen siendo imprescindibles.

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